Peyzaj Tasarımlarında Sirkülasyon Sistemi Ve Yollar

Sirkülasyon tasarımının temel ilkesi; estetik ve fonksiyonelliği ekonomik biçimde bir araya getirmek, ancak bunu gerçekleştirirken doğal ve çevresel unsurlarla dengeli bir sistem oluşturmaktır.

Günümüzde,geniş yada dar kapsamlı sirkülasyon planlama çalışmaları, birbiriyle tam anlamıyla çelişen iki uygulama yöntemi çevresinde odaklaşmaktadır:

1-) Çalışma alnında ana ulaşım akslarını önceden belirleyerek, farklı karakterli kullanımları bu akslar çevresinde oluşmasını sağlamak.

2-) Farklı karakterli kullanımlar için en uygun yerleri seçerek bunları birbiriyle doğrudan yada dolaylı olarak bağlayacak ana ulaşım akslarının konum ve karakterlerini belirlemek.

• Birinci yöntemde, iki yada daha fazla nokta arasındaki bağlantının en kısa mesafede ve en ekonomik biçimde kurulması ilke edinilmektedir. Bu amaçla, düz yada hafif eğimli alanlar daha fazla tercih edilmekte ve aksın doğrusal bir konum göstermesi ön planda tutulmaktadır. Bu özellikler, yol güzergahlarına paralel olarak diğer alt yapı sistemlerinin de oluşturulmasına rahatlık kazandırmaktadır. 

• İkinci yöntemde, çalışma alanının doğal ve çevresel özellikleri ile dengede olarak yer seçimi yapılmış farklı karakterli alan kullanımlarının birbirine doğrudan yada dolaylı olarak bağlayan aksların oluşturulması temel ilkedir.

TAŞIT YOLLARININ PLANLANMASI

Bir yerleşim alanın taşıt sirkülasyonu sistemi, genelde o yerleşim alanın ana akslarını oluşturmaktadır.  Yerleşimler, bu aksların çevresinde konumlanarak farklı karakterli kent dokularının meydana getirmişlerdir. Dolayısıyla, sirkülasyon sistemi ve çevresindeki kullanımlar, birbirlerini şekillendiren temel unsurlar olarak tarihsel çağlardan bu yana gelişerek günümüze kadar gelmiştir.

Günümüzde alan kullanımları ile sirkülasyon sisteminin karşılıklı etkileşimleri ile ilişkileri sonucunda 4 farklı yerleşim dokusu gelişmiş bulunmaktadır. 

• KAFES DOKU

Bu sistemde ulaşım aksları birbirlerini dik keserek, aralarında kare yada dikdörtgen adalar oluşturmaktadır. Ortaya çıkan geometrik form, genelde arazinin doğal çizgilerine uymadığından, rampa ve merdiven kullanımı bu sistemde oldukça yoğunlaşmaktadır. 

• IŞINSAL DOKU

Bu sistemde ulaşım aksları, belirli bir merkezde birleşmekte yada yoğunlaşmakta, alan kullanımları ise aksların iki yanında gelişmektedir. Günümüzde, pek çok yerleşim alanının tarihsel çekirdeği, ışınsal bir yerleşim dokusu sergilemektedir. 

• ÖRÜMCEK AĞI DOKUSU

Işınsal dokunun gelişmesiyle oluşan bir sistemdir. Burada ana akslar, aralarında alan kullanımları oluşturacak biçimde tali akslarla enine bağlanmıştır. 

• KARMASIK DOKU

Kafes doku ile Işınsal dokunun aynı süreç içerisinde gelişmesiyle ortaya çıkmıştır. Oluşumu; ışınsal doku, örümcek ağı dokusuna dönüşürken, yeni gelişen yerleşim alanlarının da kafes doku meydana getirmesine dayanmaktadır. Günümüzde tarihsel bir geçmişe sahip bir çok yerleşim alanının kent çekirdeği örümcek ağı dokusuna yeni yerleşim alanları ise kafes dokuya sahiptir. 

İçinde bulunduğumuz yüzyılda kentleşmenin, yapı teknolojisinin ve ulaşım araçlarının gelişmesiyle birlikte sirkülasyon sistemleri de çeşitlilik kazanmıştır. Söz konusu sistemler; yerleşim alanları dışı ve yerleşim alanları içi sirkülasyon sistemleri olmak üzere iki ana grupta toplanabilir.

Yerleşim alanları dışındaki sirkülasyon sistemler, bir ülkenin politik ve ekonomik yapısı gereği oluşturulmuş tüm yolları kapsamaktadır.

Yerleşim alanları içi sirkülasyon sistemleri ise, yerleşim alanları bünyesindeki taşıt trafiğinin oluştuğu ve diğer yollardan farklı olarak, her türlü teknik altyapı testlerini yerleştirilmesine olanak sağlayan arazi şeritleri olarak tanımlanabilir.

KARASAL SİRKÜLASYON SİSTEMLERİ

Otoyollar: Büyük hacimdeki trafiği, yüksek hız ve güvenle taşıyabilen yollardır. Tam erişme kontrolüne sahiptir.

Ekspres Yollar: Sistem olarak otoyollarla benzerlik göstermekle birlikte tam erişme kontrolüne sahip değildir.

Arterial Yollar: Yerleşim alanının farklı bölgelerine ya da yerleşim alanlarını şehirlerarası yollara bağlayan yoğun trafiğe sahip yollardır.

Toplayıcı (Kollektör) Yollar: Yerleşim alanı içerisindeki trafiği lokal yollardan alarak, arterler taşıyan yollardır.

Lokal Yollar: Yerleşim alanının herhangi bir bölümündeki trafiği, toplayıcı yollara taşıyan yollardır.

Çıkmaz Sokaklar (Culde-sac): Trafiğin bir noktada son bulduğu ve geri dönüş ile çözümlenebildiği lokal karakterli sirkülasyon sistemidir.

 YOL GÜZERGAHININ SEÇİMİ

        1-Topoğrafik Etkenler: Güzergah seçiminde planlayıcıyı en fazla zorlayan ve ayrıntılı çalışmayı gerektiren unsurlardan biridir. Arazinin dalgalı olduğu, yani eğim değişikliklerinin yoğun göründüğü alanlarda ilk yatırım giderlerinin yüksek olmasının yanı sıra, gerek kullanım zorluğu ve gerekse kazı ve dolgu nedeni ile doğal yapının bozulması söz konusu olabilmektedir.

         2-Jeolojik Etkenler:  Yol inşaat tekniği açısından çok önemlidir. Bu bakımdan güzergah seçimi, mühendislik jeolojisi kapsamında ayrıntılı etüt ve araştırmaları da gerektirmektedir.

       3-Diğer Kısıtlayıcı Etkenler: Yol güzergahı boyunca karşılaşılabilecek akarsu, tepe, doğal koruma alanları gibi doğal unsurlar ile demir yolu, kanal, tarihsel ya da arkeolojik sit alanları gibi yapay unsurları içermektedir. Böyle bir durumda plancı, yol güzergahını değiştirmenin yanı sıra; tünel, köprü, alt ve üst geçit gibi özel sistemlere gereksinim duyabilmektedir.

 YOLUN FİZİKSEL YAPISI KAPSAMINDAKİ KAVRAMLAR

• Alt Temel: Yola gelen yükleri altyapıya taşımak amacıyla alt yapı ile temel arasına tesis edilen tabakadır.
• Temel: Kaplama ile ince tesviye yüzeyi ve alt temel arasında bağlantı, yük dağılımı ve düzgünlük sağlayan, yola gelen yükleri alt temel yada altyapıya taşıyan tabakadır.
• Kaplama: Taşıtların trafiğini sağlayan şeritlerin tesisinde kullanılan ve asfalt, beton, plaktaş gibi malzemeyle kaplanmış en üst tabakadır.

YOL KESİTLERİ KAPSAMINDAKİ KAVRAMLAR

Bu kavramlar, yolun en ve boy kesitleri ile yol güzergahının ortaya koyduğu eğim ve kavisleri içermektedir.

Yol en kesiti: Yolun alt ve üst yapısı ile birlikte tesis edilmiş son durumunun enine kesitini ifade etmektedir. Uygulamada en kesit gabari adıyla da anılmaktadır. Yolun en kesitini oluşturan unsurlar; banket, yaya şeridi, trafik şeritleri, yardımcı şeritler, refüj ve yeşil bantlardır. Yol en kesitinin sınırlarını, genel olarak duvar, hendek, su toplama kanalı ve şevler oluşturur.

• Trafik şeridi:Bütün olarak platform adını almaktadır. Birim olarak trafik şeridi ise, platformun bir bölümünü oluşturan hareket halindeki taşıtların bulunduğu şerittir.
• Yardımcı şeritler: Platform bünyesinde, trafik şeritlerine bitişik olarak oluşturulan ve hız değiştirmek ya da park amacına yönelik şeritlerdir.

1. A) Hızlanma şeridi: Üzerindeki taşıtların normal seyir hızıyla hareket ettiği bir platforma, diğer yandan gelen taşıtların, gerekli hız ve zaman ayarlamasını yaparak katılmalarını sağlayan şerittir.
2. B) Yavaşlama şeridi: Normal seyir hızıyla hareket ettikleri platformdan, başka bir yöne ayrılmak isteyen taşıtların, bu yöne güvenle girmeleri ya da durmaları için yavaşlamalarını sağlayan şerittir.
3. C) Park şeridi: Platform üzerindeki taşıtların park etmelerini sağlamak amacıyla oluşturulan şerittir. 

• Banket: Platform bünyesinde fakat, taşıt trafiğine ayrılan bölümün dışında ve bitişik olarak yer alan, genelde yaya ve hayvan geçişine, araçların durmasına ya da yolun bakım onarımında kullanılacak ekipmanın yerleştirilmesine hizmet eden unsurdur.
• Refüj: Çok şeritli yollarda, karşı yönlerden oluşan trafiği birbirinden ayırmak amacıyla tesis edilmiş, genelde bitkilendirilen bölümdür.
• Bordür: kaplama ya da refüj kenarı boyunca platformu sınırlayan, koruyucu ve sürücüye platform kenarına açıkça algılatıcı özellikteki elemandır.

• Yol boy kesiti: Yol ekseninin ortaya koyduğu parçalarını, bu doğru parçalarının meydana getirdiği eğimleri, yayları, nokta yüksekliklerini ve ara uzaklıkları ortaya çıkaran kesittir. Plan üzerinde, yol ekseninin tesviye eğrilerini kestiği yerlerin kot ve uzaklıklarını belirlemek suretiyle elde dilmektedir. Planda kullanılan ölçek; yol kesitlerinde yatay ve düşey ölçek aynı olmak kaydıyla 1/100, 1/200 alınabilirken; boy kesitlerinin yatay ve düşey ölçekleri uzunluğun fazla olması nedeniyle farklı tutulmaktadır. Yatay 1/2000, düşey 1/200 ve ya yatay 1/1000 düşey 1/100 gibi. 

• Yol ekseni: yolun merkezinden geçen, yola ilişkin hesaplamalarda ve yolun aplikasyonunda esas alınan çizgidir. Plan üzerinde ve arazide kooridinatlara bağlamak suretiyle belirtilir. Yol uzunluğu ise yol eksenini başlangıç ve bitiş noktaları arasında kalan mesafedir. Başlangıç noktası 0+000 (km+m) biçiminde ifade edilir. Buna ek olarak, yol ekseninin her 100m ve km’ye karşılık olan noktalarının belirtilmesi genel bir kuraldır. 

KAPALI DÜŞEY KURB

• Yol ekseninin dışbükey eğim oluşturduğu kesimlerde, çıkış ve iniş olmak üzere iki eğime sahip doğru parçasını yeterli görüş mesafesi sağlamak koşuluyla yumuşak bir kavis haline getiren kurbdur.
• Viraj: taşıtın, belirli bir hızla hareket ederken, güvenli bir görüş alanı sağlamak koşuluyla belirli bir açıyla dönüşünü sağlayan eğriye verilen isimdir. Bu tanımlamaya göre, yol ekseninin güzergah boyunca oluşturulabileceği kavislerin ölçütleri; yol için tasarlanan hıza, görüş uzaklığına ve kavisi oluşturan dairenin yarıçapına bağlı olmaktadır.
• Tasarım hızı: güzergah boyunca taşıtların güvenli trafiğini sağlayan hız olup;kurb yarıçapı, enine ve boyuna eğim gibi karakteristikleri belirlemek amacıyla kullanılır. Birim olarak saatte kilometre bölü saat ile ifade edilir. Uygulamada, farklı karakterli yollar için farklı tasarım hızları kullanılmaktadır. Genel bir sınıflandırma ile: 

• Otoyollar için 90-110 km/h
• Ekspres yollar için 90-110 km/h
• Arterial yollar için 55-70 km/h
• Toplayıcı yollar için 40-50 km/h
• Lokal yollar için 30-40 km/h

Kent içi yollarda yoğun olarak kullanılan maksimum tasarım hızları ise; 

• Derece yollar için 40-60 km/h
• Derece yollar için 25-45 km/h
• Derece yollar için 15-25 km/h
• Taşıtların tasarlanan hızı ile yol ekseninin oluşturduğu yatay kavisin ve ya yayın ait olduğu dairenin yarıçapı da birbiriyle ilişkilidir. Buna göre; düşük hızlarda dönüş yarı çapı daha küçük iken, yüksek hızlarda daha büyük dönüş yarı çapı kullanılabilmektedir. Aynı orantı yol ekseninin oluşturduğu düşey kavisler için de geçerlidir.
• Uygulamada, yol güzergahının kısa mesafedeki dönüşleri ( iki yolun bağlantı köşesi, otopark girişleri gibi basit köşeler ), kurb hesaplamalarında biraz daha ayrıntı gerektirmektedir. Çünkü, bu tür basit köşeler, birden fazla kurbdan oluşan yayları içerebilmektedir. Hesaplamalarda, bu yayların yarı çapları, dönüş yapan taşıtların türlerinde göre saptanmalıdır.
• Görüş uzaklığı: Sürücünün önünde görebileceği yol uzunluğu olarak tanımlanabilir. Görüş uzaklığı; durma ve geçme görüş uzaklığı olmak üzere iki farklı durum için hesaplanmaktadır.
  • Durma görüş uzaklığı: belirli bir hızla hareket eden taşıt sürücüsünün yol platformunda beliren bir cismi görmesinden sonra, taşıtını güvenle durdurabileceği uzaklıktır. Bu uzaklığa algılama ve tepki anında alınan yol uzunluğu ile firen uzunluğu dahildir.

Durma görüş uzaklığı: Düz yollar için,

d= 0.28 Vt + [V² / (254. 2f) ]

Eğimli yollar için:

d= 0.28 Vt + [ V² / {254.2 (f ± e) } ] eşitlikleri yardımı ile hesaplanabilmektedir. Eşitliklerde ;

V= Hız (km/h)

t= Algılama ve tepki süresi (10 km /h için 3.50 sn , 160 km/h için 1.25 sn)

f= Sürtünme katsayısı

e= Eğim 

Geçme görüş uzaklığı: aynı yönde hareket etmekte olan iki taşıttan, hızı daha fazla olan arkadakinin, hızı daha düşük olan, öndekini geçmeye başladığı anda, karşı yönden gelen ve proje hızı ile hareket etmekte olan bir diğer taşıtın hızını etkilemeden geçmesi için gerekli olan en kısa uzaklığı ifade etmektedir. İki şeritli yollarda, öndeki taşıtı güvenle geçebilme uzaklığı, dört uzunluğun toplamından ibarettir: 

d=d1+d2+d3+d4

d1=algılama ve tepki anında alınan uzunluğun (m) ifade etmektedir. d1 hesaplanabilmesi için,

d1= 0.28 t1 (V1 – m + 0.8 at1 ) eşitliği kullanılır.  Eşitlikte;

t1=algılama ve tepki süresi ( ortalama 3.6 s)

a=hız değişim oranı [ ( km /h ) /s ]

V=geçen taşıtın ortalama hızı (km /h)

m=geçen taşıt ile geçilen taşıtın hızları arasındaki fark (km/h)’tir.

d2=geçen taşıtın geçme anında aldığı uzunluğu (m) ifade etmektedir. Hesaplanabilmesi için;

d2= 0.28 Vt2 eşitliği kullanılmaktadır. Eşitlikte;

V= geçen taşıtın ortalama hızı (km/h)

t2=geçen taşıtın, geçme anında sol şeridi işgal ettiği süre (s)’dir. 

d3=geçiş manevrası sonunda, geçen taşıtla karşı yönden gelen taşıt arasındaki uzunluğu ifade etmektedir. Taşıt hızına göre d3 değerleri;

50-65 km/h için 30 m

65-80 km/h için 54 m

80-95 km/h için 90 m olarak alınabilmektedir.

d4=geçen taşıtın, sol şerit üzerinde işgal ettiği sürenin 2/3’ünde aldığı uzunluğu (ya da karşıdan gelen taşıtın aldığı uzunluk) (m) ifade etmektedir.

d4= 2/3 d2 

YOL YARDIMCI SİSTEMİNDEKİ KAVRAMLAR

• Buraya kadar açıklanmasına çalışılan konular, belirli bir güzergah boyunca yol eksenini ortaya koyabileceği iniş, çıkış ve dönüşlere ilişkin temel teknik bilgiler üzerinde yoğunlaştırılmıştır.
• Bu bölümde, sanat yapılarının ayrı bir uzmanlık alanı olarak geniş kapsamlı konstrüksiyon teknikleri içermeleri nedeniyle, peyzaj mühendisliği uygulamalarında sık karşılaşılan bir konu olarak kavşaklara ilişkin genel bilgilerle, park alanlarına ilişkin planlama ilkelerinin verilmesi yeterli görülmüştür.
• Kavşaklar: iki ya da daha fazla yolun, herhangi bir konumdan birbirlerini kesmesiyle oluşan alanlar olarak tanımlanabilir. Kavşakların temel işlevi, taşıt sirkülasyonunda yol ya da yön değiştirmesini sağlamaktır. İki ana gruba ayrılırlar;
  • Eş düzeyli kavşaklar: kavşak alanına ulaşan yolların aynı düzeyde kesişmelerinden oluşurlar. Kavşağın formu ne olursa olsun,kesişen yolların arasında dar açı bırakılmaması ana ilkedir. Uygulamada zorunluluk duyulmadıkça kesişmelerin 90°’lik bir açı ile yapılması tercih edilir. Üç kollu, dört kollu ve çok kollu olmak üzere farklı gruplara ayrılır.
    • A) Üç kollu kavşaklar: genel olarak T ya da Y formunda düzenlenmektedir. 

• T formlu kavşaklar: Kesişen iki yolun ve ya üç kolun oluşturduğu kavşaklardır. Bu kavşaklarda kesişme açısı 75° den büyük, 105° den küçüktür.
• Y formlu kavşaklar: Kesişen yollardan birinin diğerinin uzantısı konumunda olduğu ve üçüncü kolun bunlara 75° den küçük ya da 105° den büyük bir açıyla bağlandığı kavşaklardır.

1. B) Dört kollu kavşaklar: Kesişen iki yolun ya da dört kolun oluşturduğu kavşaklar olup, dik açılı ve yatık açılı olmak üzere iki gruba ayrılır.

Dört kollu dik açılı kavşak, yolların birbirlerine 75° den büyük, 105° den küçük açıyla kestiği kavşaklardır.

Dört kollu yatık açılı kavşak ise, yolların birbirlerine 75° den küçük, 105° den büyük açıyla kestiği kavşaklardır.

• C) Çok kollu kavşaklar: Genelde beş ya da daha fazla koldan oluşan kavşaklardır. Uygulamada, çok kollu kavşaklar trafik güvenliği açısından fazla tercih edilmemektedir. Zorunlu durumlarda, kolların kesişme noktaları dönel kavşak sistemiyle çözümlenebilmektedir.

1. D) Dönel kollu kavşaklar: Trafiğin bir ada çevresindeki tek yönlü bir platformda, saat ibresinin tersi yönünde hareket ederek kollara yöneldiği kavşak tipidir. Bu kavşağın düzenlenmesinde dikkat edilecek en önemli özellik; dönüş platformuna bağlanan kolların birbirlerinden yeterli uzaklıkta olmalarıdır. Dönel kavşaklarda, ortadaki adanın dairesel olması kullanım rahatlığını arttırmaktadır. Buna karşın kavşağın oluşturacağı alandaki koşullar nedeniyle, farklı formlu dönüş adaları da geliştirilebilmektedir. Örn; dairesel ve kare formlu.
   • Farklı düzeyli kavşaklar: Trafiği çok yoğun olduğu kesişen yollarda, eş düzeydeki kesişmeleri ortadan kaldırmak, böylece trafik güvenliğini arttırmak ve zaman kaybını önlemek amacıyla tesis edilen kavşaklardır. Bu kavşaklardaki farklı düzeylilik köprü sistemleri ile oluşturulmaktadır. Bu bakımdan farklı düzeyli kavşaklar, köprülü kavşaklar adıyla anılmaktadır.

Farklı düzeyli kavşakların düzenlenmesi, özellikle yerleşim alanları bünyesinde ayrıntılı alan sörveyleri ve yapılabilirlik incelemelerini gerektirmektedir. Söz konusu çalışmalar, bir genelleme yapmak suretiyle aşağıdaki gibi sıralanabilir; 

• Mevcut yol alanı en iyi biçimde değerlendirilen kavşak tiplerinin belirlenmesi,
• Ana ve tali yolların karakter ve tiplerinin belirlenmesi,
• Trafik hacimleri ve akım yönlerinin saptanması,
• Kavşak tiplerinin basitten karmaşığa uygulanabilme özelliklerinin irdelenmesi,
• Kavşağın kolları ile birlikte kaplayacağı toplam alanın belirlenmesi,
• Kavşağın giriş ve çıkışlardaki dönüş yarıçaplarının belirlenmesi ve gerekli en küçük değerin altında düşürülmesi olanaklarının araştırılması,
• Kavşak kollarına verilecek eğimlerin belirlenmesi ve bunların %5 i aşmamasının sağlanması,
• Kavşağın plan estetiğine uygunluğunun irdelenmesi.

• Park Alanları: duran trafiğe yer sağlamak amacıyla özel olarak düzenlenmiş sistemlerdir. Özellikle büyük yerleşim alanlarında, motorlu araç sayısındaki hızlı artış, park alanlarını acil çözüm bekleyen bir planlama sorunu durumuna getirmektedir. Yol ile doğrudan bağlantılı olan park yerleri, park şeritleri ve dönüş cepleridir. Yol ile dolaylı bağlantılı olan park yerleri ise, en yaygın adıyla otoparklardır. 

• Park Şeritleri: yol en kesitinin bir unsuru olarak yol platformu bünyesindeki park etme yerlerini içermektedir.

Park şeritleri, yola paralel ya da dik olarak düzenlenebilmektedir. Yola paralel düzenlenen şeritler, yaklaşık 2.50 m genişliğinde tutulmaktadır. Ancak paralel şeritlerde park edebilecek taşıt sayısı az olmakta, buna karşın yol platformunun genişliği daralmaktadır. Yola dik şeritlerde ise park edebilecek taşıt sayısı artmakta, buna paralel olarak yol platformunun genişliğinin de yükseltilmesi gerekmektedir. 

• Dönüş Cepleri: Daha çok konut bölgelerindeki çıkmaz sokaklarda, servis yollarında ve benzeri ucu kapalı yollarda, yol uç kısmının bir dönüş adası biçiminde düzenlenmesi ile oluşmaktadır. Uygulamada çoğu kez dönüş ceplerinden otopark amacıyla da yararlanılabilmektedir.
• Otoparklar: Otoparklar; genel olarak, sürekli trafiğe dolaylı biçimde bağlanmış taşıt depolama alanlarıdır. Otoparklar sayesinde, yol platformundaki park şeritleri en aza indirilebilmekte ya da tamamen kaldırılabilmekte, böylece yol trafik güvenliği ve kapasitesi istenilen düzeyde tutulabilmektedir. Bu nedenle otoparklar, özellikle yoğun trafiğe sahip alanlarda tesisi zorunlu unsurlar durumundadır. 

Düzenleneceği alanın karakter ve boyutlarına bağlı olmakla birlikte otoparklar, form ve giriş-çıkış-park etme özellikleri açısından yüksek bir tasarım potansiyeli ortaya koymaktadır. Örneğin; düzenleneceği alanın sahip olduğu karaktere göre; dağınık, kompakt, formal, informal, tek girişli-çıkışlı, iki ya da daha fazla girişli-çıkışlı, tekli sıra, çoklu sıra gibi otopark düzenlemeleri yapılması olasıdır. Yine, yolla alan ilişkisine ve giriş-çıkış konumlarına bağlı olarak taşıtların farklı konum açıları ile park edebileceği otoparklar tesis edilebilmektedir. Bunların arasında; 30°, 45°, 60° ve 90°’lik konum açıları, uygulamada en fazla kullanılan değerlerdir. 

Formları ne olursa olsun, otopark düzenlemelerinde belirli ilkelere uyulması gerekmektedir. Bu ilkelerin önemli görülenleri aşağıdaki gibi sıralanabilir: 

• Otopark ile sürekli kullanım alanları (konut, işyeri, okul vb.) arasındaki uzaklığın uygun yürüme mesafesi dahilinde bulunması, 

• Otoparkların, birinci derece yollara doğrudan açılmaması, 

• Bu tür otoparkların, hız değiştirme şeritleri aracılığı ile giriş yapılması, 

• Otopark çıkışlarının, mümkün olduğunca tali yollara verilmesi, 

• Otopark giriş-çıkışlarının yol bünyesinde bir kavşak etkisi oluşturacağı göz önüne alınarak, diğer kavşaklara olan uzaklığının uygun değerde tutulması

peyzaj, peyzaj nedir, peyzaj tasarım, peyzaj proje, yol, peyzaj yol, peyzaj sirkülasyon, sirkülasyon sistemi ve yollar, sirkülasyon sistemi